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都知道卖铲子能赚钱，但这活儿确实需要真本事。

互联网时期，催生了阿里与腾讯；AI浪潮中，英伟达和OpenAI脱颖而出；新能源汽车时代，谁又将引领风潮？

无论你的答案是“大鲶鱼”特斯拉，还是“称霸市场”的比亚迪，抑或“越挫越勇”的造车新势力，最终都绕不开一个核心——技术。

光说技术太抽象，简单来说，燃油车时代的技术核心是“三大件”：发动机、变速箱和底盘。凭借这套机械体系，德系、美系、日系曾为中国汽车设置重重障碍。

如今，新能源汽车时代来临，技术核心转向三电（电池、电机、电控）、智能座舱和自动驾驶，整个市场的游戏规则被彻底颠覆。

正是由于底层逻辑的改变，中国汽车获得了弯道超车的机会；同样因为中国汽车技术实力的增强，曾经高傲的“行业前辈”也开始向我们取经。

巴黎车展期间，大众和Stellantis两大欧洲汽车巨头释放信号，将借鉴中国车企经验推进电动汽车业务。

Stellantis CEO菲洛萨表示，正通过合资项目研究中国企业的技术优势，寻找双方互补的空间。

大众CEO奥博穆称，中国市场如同行业的“健身房”，大众在华多年，积累了丰富的实战经验。

这些跨国巨头并非学习如何“内卷”，而是学习围绕技术衍生出的能力——技术落地、产品定义、标准化提质、规模化降本……

毋庸置疑，在全球汽车市场，新能源是确定的未来；而在正在成形的新能源汽车领域，中国拥有绝对的话语权。

正是凭借这些优势，深受内卷困扰的造车新势力看到了“技术换利润”的新机遇。

01 真金白银，砸出技术自主权

一次研发，终身受益！新能源汽车时代的技术正被捧上高位。在行业尚未“固化”的混沌期，所有车企都在追逐“技术利益的最大化”。

其实也不怪大家争先恐后，毕竟在燃油车时代，中国车企吃尽了苦头：

既要交专利税，因为核心三大件的专利被海外封锁；还要交市场税，想用市场换技术却收效甚微；最终还得交利润税，被困在低端市场赚微薄的组装钱。

吃一堑长一智，在新能源汽车时代，中国车企首先抢抓的就是技术自主权。

在强大意志推动下，“自研”成为各车企的“基本叙事”，造车新势力更是真金白银地向“技术标签”砸钱。

据统计，2018-2025年8年间，蔚来累计投入635亿研发，理想461亿、小鹏366亿、零跑133亿。

回报也十分显著：蔚来获得了全球独有的换电体系，小鹏智驾敢于与特斯拉FSD硬碰硬，理想自研第三代增程系统、智驾芯片，零跑打通整车六大核心模块成功降本。

当然，蔚小理零各家的研发投入大多覆盖多项技术，但透过品牌形象看，各有侧重。

蔚来的强标签是换电，但其在智驾方面也自研了世界模型，并流片神玑芯片，甚至在底盘领域进行了深入研究，“香槟塔挑战”的天行智能底盘引发行业震动。

小鹏智驾强悍，其自研的增程系统也可圈可点，值得注意的是，小鹏自研的整车底层电子电气架构已供给大众，实现量产。

理想开创了“增程黄金时代”，其自研的第三代增程系统、马赫M100车规芯片、马赫VLA智驾大模型，落地全球量产的全线控底盘，将动力、智驾、底盘三大底层核心全部掌握。

零跑则主打技术降本，全域自研六大板块：LEAP整车平台、四叶草中央域控电子电气架构、八合一油冷电驱、CTC电池底盘一体化、智能座舱与LWM世界模型智驾，整车65%高价值核心部件掌握在自己手中。

那么现实问题摆在面前：这些烧钱研发的技术，究竟能否卖给第三方，以“补贴家用”呢？

02 卖技术的，早已不止一家

2026巴黎车展上，何小鹏宣布，小鹏汽车将面向全球开放智能汽车技术合作，涵盖整车平台、模块化技术与全套工具链三大核心板块。

其中，整车平台包括整车平台架构、电子电气架构；模块化技术覆盖智驾、AI BOX、芯片、电池、电驱；配套工具链则包含远程XCP标定、整车EOL、AI诊断等。

事实上，小鹏算得上是“卖技术”的先行者。尤其是与大众的合作，赚得盆满钵满。

根据小鹏2026年上半年财报，小鹏整车销售毛利率12.1%，公司综合毛利率却高达20.6%；而在小鹏向大众输出整车平台、电子电气架构等服务的加持下，相关毛利率直接飙升至71.4%。

或许正是看到了这里的利润空间，小鹏坚定地走上了“卖技术”的道路。

与此同时，其他友商也在加速行动。

9月28日，蔚来与吉利达成充换电领域全面战略合作。双方“联合投资”充换电业务主体公司，共享充换电技术与标准，共建充换电服务网络。

根据协议，吉利将以持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后，吉利控股集团将持有蔚来能源30%股权，易易互联营运车辆换电业务并入蔚来能源。

后续，双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股集团将开发面向C端的换电车型，蔚来能源将为吉利控股集团C端换电车型提供服务。

换个角度看，蔚来将自己的换电技术与标准打包卖给吉利“赚钱”，也是在卖一种足够确定性的“技术落地”。

无独有偶，零跑也在闷声发大财。

据了解，零跑正在同时给一汽、Stellantis提供「平台+三电+域控成套供货+技术授权」，并非单纯卖零散零件，而是打包式整车电动解决方案的输出。

零跑与一汽合作的红旗G117车型，将基于零跑平台联合开发，主攻中东、欧洲海外市场，计划2026下半年量产。

零跑与Stellantis合作的欧宝O3U，采用零跑B10同源B平台，零跑输出三电整套核心零部件，欧宝负责外观内饰设计。新车将在西班牙萨拉戈萨（欧宝本土工厂）生产，与B10共线。

需要注意的是，零跑与两边都有股权绑定。或许正是这一联结点，让零跑“卖技术”更加水到渠成。

03 汽车，从来都是勇敢者游戏

说一千道一万，能够卖技术的前提是实力过硬，其次要有人买单。

过去几十年，基本是中国车企向外方求购平台、技术，并支付高额专利费用；如今，攻守易位，大众、Stellantis这类老牌巨头愿意掏钱，本质上就是承认：

在新能源汽车时代的新规则下，中国新势力的技术方案具备足够的量产价值。

但硬币总有另一面。

造车新势力将核心技术对外出售，本身就是一场高风险博弈。一旦技术打包交付，就会遇到各种绕不开的难题，比如知识产权保护、技术泄露、品控责任分割等。

换句话说，合作伙伴拿到平台后，会不会快速消化这套能力，转身变成竞争对手？

一旦合作车型出现故障，到底是整车厂背锅，还是技术输出方承担责任？

甚至牵扯到地缘层面的审查，以及本土化市场竞争的博弈等，这些都是悬在这笔生意头上的达摩克利斯之剑。

所以最后，让我们回到最初的问题：造车新势力的技术，敢卖谁敢买？

答案其实藏在合作案例中，汽车行业从来都是勇敢者的游戏。

敢卖，是因为多年真金白银砸出了完整的自研底座，不再只是依赖外部采购的组装厂，有真技术，更有底气。

敢买，是因为算了一笔账：传统巨头不想从零开始漫长研发，用采购技术换时间，用金钱换赛道入场券。

毫无疑问，燃油时代的壁垒已被打破，进入新能源时代的汽车市场，早已不再是谁的销量多，谁就能稳坐钓鱼台的阶段。

真正的市场竞争力在于，谁的技术能够标准化、可复用，且能带来足够大的降本或足够强的产品力，谁才能掌握定义行业的话语权。

这场属于中国新能源汽车时代的“技术买卖”才刚刚起步，至于最后能否持续跑通，能否守住核心壁垒，还是要看新势力们能否持续迭代技术。

毕竟，只有在输出技术的同时保住自己的竞争力，才不至于被新时代与合作伙伴所淘汰。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：张之栋，36氪经授权发布。