航空第十城易主，这次在西北

中国航空第十城的座次再次发生更迭。

根据CADAS交通大数据显示，2026年前三季度，乌鲁木齐机场累计完成旅客吞吐量2423.2万人次，同比增长7.7%，成功超越南京机场，跻身全国城市前十行列。

在过去多年里，这一位置长期在南京、武汉、长沙等东部和中部城市之间交替。这一次，为何是乌鲁木齐脱颖而出？

回顾2025年，南京凭借3137.8万人次的吞吐量稳坐“第十城”，乌鲁木齐当时位列全国城市第15位，与南京相差近220万人次。然而，仅过了三个季度，乌鲁木齐便将南京、武汉、长沙、厦门、郑州等千万级航空大市抛在身后，实现了位次上的逆袭。

这并非一次简单的排位波动。就在不久前，“中部六省会机场客流集体负增长”的现象引起了广泛关注。背后原因是“八纵八横”高铁网络日益密集，中短途航空客流持续被分流，导致许多传统内陆航空枢纽陷入增长瓶颈。

与此同时，随着国际环境变化和对外开放战略的推进，长距离跨境航空需求加速释放。地处亚欧大陆地理中心的乌鲁木齐，有望迎来门户枢纽价值重估的窗口期。

易主

航空旅客吞吐量是城市在全国交通网络乃至经济版图中地位的直接体现。

目前，全国城市航空旅客吞吐量的头部位次基本稳定。上海、北京、成都这三座双机场城市稳居前三，其中京沪全年旅客吞吐量均在1亿人次以上，成都2025年旅客吞吐量首次突破9000万人次；广州、深圳则稳居前五，2025年旅客吞吐量分别为8358万人次和6649万人次。

年旅客吞吐量在4000至5000万人次区间的杭州、重庆、昆明、西安四座城市，长期占据第6至第9位。在其身后，围绕航空第十城的竞争异常激烈。

过去很长一段时间里，航空第十城主要在东部和中部枢纽城市之间轮换。2021年至2025年，长沙、南京、武汉三座城市轮流“坐庄”，但谁也没能稳固“第十城”的地位。

2025年，南京机场实现3137.8万人次吞吐量，反超武汉重回“第十城”。同期，武汉和长沙机场的旅客吞吐量分别为3133.9万人次和3025.4万人次。

相比之下，乌鲁木齐并不显眼——年旅客吞吐量为2918万人次，位居全国机场第18位、城市第15位。在其身前，还有同样超过2900万人次、并以微弱优势领先的厦门和郑州。

再往前看近年全国城市机场旅客吞吐量排位，乌鲁木齐基本在第14至第16位之间徘徊，与南京、武汉、长沙等城市仍有差距。换句话说，从往年表现来看，围绕航空第十城的激烈争夺中，乌鲁木齐几乎不在讨论范围。

如今，反转出现了。

根据CADAS交通大数据，今年1月至9月，乌鲁木齐机场凭借2423.2万人次的旅客吞吐量跃升至全国机场第13位。从城市位次看，乌鲁木齐挤下了南京、武汉、长沙、郑州等热门竞争者，历史性地晋级全国城市前十。

仔细梳理各地航空客流走势，此番逆袭并非偶然。

自去年以来，上述多地机场客流增长已显现疲态。根据《2025年全国民用运输机场生产统计公报》，2025年南京和郑州机场旅客吞吐量分别微增0.6%和2.4%，武汉和长沙同比增速分别为-0.2%和-3.1%，增速在全国旅客吞吐量Top20机场中位列倒数。

进入2026年，这一趋势持续扩大。CADAS交通大数据显示，今年1月至9月，南京机场旅客吞吐量零增长，武汉和长沙吞吐量分别下降3.5%和5.1%，郑州和厦门分别下降1.7%和1.5%。

而同期，乌鲁木齐实现了7.7%的增长，增速位列Top20机场第三，助力其大幅拉开差距、实现进位——不仅反超南京，也拉开了与武汉和长沙的距离。

分化

航空第十城易主的背后，是新一轮航空枢纽格局的分化与重构。

自身稳步增长叠加“对手”承压，是乌鲁木齐实现逆袭的关键原因。这两种走势恰好对应了航空枢纽当前截然不同的处境。

根据CADAS交通大数据，今年1月至9月，全国共有34个机场旅客吞吐量突破1000万人次，其中11个机场吞吐量同比减少，降幅较大的包括天津（-5.8%）、太原（-5.7%）、长沙（-5.1%）等城市机场。再加上武汉、郑州、合肥、南昌，6个中部省会城市机场客流集体出现负增长。

这其中，高铁的冲击影响极大。在业内看来，800至1200公里往往是高铁和航空两种运输方式竞争最激烈的区间，而区位居中的中部省会跨城出行的主流距离，几乎都落在这个区间。随着近年中部地区高铁加速成网，对民航的替代效应愈发凸显。

反观增势领先的城市机场，一些共性值得关注。例如，今年来旅客吞吐量反超上海浦东、跃居全国第一的广州白云机场，今年前9个月国际客流增长强劲，口岸累计查验出入境人员突破1500万人次，同比增长超过18.3%，创历史同期新高，成为中国南方前往东南亚、非洲、中东、大洋洲的第一门户。

深入来看，机场客流分化的背后，是不同机场功能带来的增长逻辑变化。在高铁持续分流传统航空枢纽客运量的同时，一些国际门户机场受益于免签政策利好、国际市场拓展等机遇，走出了新的增长曲线。

最新跑出的“黑马”乌鲁木齐，正是典型代表。

在国家层面确定的“3+7+N”国际航空枢纽功能体系中，乌鲁木齐与成都、深圳、重庆、昆明、西安、哈尔滨，共同被确定为提升区位门户复合型功能的7个国际航空枢纽。

正如民航局相关负责人所言，这些城市“具有较强的地理区位比较优势和区位战略价值”，要求结合城市功能定位，实现差异化、协同化发展，将区位比较优势转化为枢纽竞争优势。

位于亚欧大陆腹地的新疆，是中国陆地面积最大、交界邻国最多、陆地国界线最长的省级行政区。首府乌鲁木齐地处亚欧大陆地理中心，是连接中国与中亚、欧洲的重要枢纽，也是中国向西开放的门户。

伴随国家定位而来的，无疑是真金白银的政策，以及航权、时刻、运力等核心资源的倾斜。

例如，今年6月民航局公布了《优化国际客运航权配置政策的若干措施（征求意见稿）》，明确了“3+7+N”各枢纽机场及其国家战略特定方向。其中，乌鲁木齐的特定方向为“中西亚、欧洲、东南亚、非洲”，也是7个区位门户复合型国际航空枢纽中，除成都以外唯一覆盖亚欧非三大洲的枢纽机场，分量之重不言而喻。

有观点直言，当东部空域趋于饱和、中部高铁不断分流短途客流时，长距离、跨国界的航空需求，已然成为乌鲁木齐确定性的增长引擎。

数据显示，2025年乌鲁木齐天山国际机场国际旅客吞吐量为98.9万人次，增幅达62.31%；国际货邮吞吐量为12.27万吨，暴增204.8%。今年1月至7月，机场国际及地区旅客吞吐量达64.97万人次，同比增长29.36%；国际及地区货邮吞吐量、国际全货机吞吐量增速均超过20%。其中，中亚五国航班量和旅客流量高居全国第一。

考验

根据CADAS交通大数据，今年1月至9月全国机场旅客吞吐量达11.78亿人次，同比增长2%，其中境内和境外旅客量分别增长1.5%和6.9%。新一轮分化背景下，客运大盘尤其是境外需求持续增长，这座西北城市有望迎来航空价值重估的窗口期。

当地显然也不愿错过这轮机遇。

就在被纳入“3+7+N”国际航空枢纽功能体系不久，乌鲁木齐天山国际机场北航站区于2025年4月转场投运。这是新疆迄今为止规模最大的民航建设工程，50万平方米的航站楼更是成为新疆最大单体建筑。

北航站区启用，大幅抬高了长期制约该机场发展的物理天花板——规划年旅客吞吐量4800万人次、货邮吞吐量55万吨、年飞机起降36.7万架次，旅客和货邮吞吐量均较原有保障能力扩容两倍以上。

不仅如此，随着今年下半年南区改造完成，该机场将正式拥有3条跑道，远期可保障年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量75万吨，为未来发展预留了极大空间。

此番逆袭之后，乌鲁木齐能否坐稳“航空第十城”？

新疆旅游向来淡旺季波动明显，暑运冲高、淡季回落，单靠旅游客源难以支撑稳定的“第十城”。后续如何发力拓展商务、国际客流及跨区域中转等，成为其稳固枢纽地位的关键。

另一方面，同样瞄准向西开放的门户枢纽，远不止乌鲁木齐一地。

全国7个区位门户复合型国际航空枢纽中，5个来自西部，分别为成都、重庆、乌鲁木齐、昆明、西安。这其中，同处西北的西安与乌鲁木齐之间的竞合关系，颇受外界关注。

从数据来看，2025年西安机场旅客吞吐量为4853.6万人次，位列全国城市第九。今年前三季度，西安机场旅客吞吐量为3617.7万人次，稳居航空第九城，位次仅比乌鲁木齐高一位，但二者旅客吞吐量相差超过1190万人次。

即便如此，“追赶者”乌鲁木齐的潜力仍被看好。